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  • COMP. GEN. DELLE FERROVIE ECONOMICHE E TRAMVIE DELLA LIGURIA 1 BOND BRUXELLES 1892 COMP. GEN. DELLE FERROVIE ECONOMICHE E TRAMVIE DELLA LIGURIA 1 BOND BRUXELLES 1892

COMP. GEN. DELLE FERROVIE ECONOMICHE E TRAMVIE DELLA LIGURIA 1 OBB. BRUXELLES 1892

Descrizione breve

ID: 102

Disponibilità: Disponibile

75,00 €

Dettagli

ID: 102

Obbligazione di 300 lire.

Costituita con atto del 15 novembre 1892.

 

Ferrovie concesse in Italia - Wikipedia

 

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

Le ferrovie concesse, in Italia, erano un insieme di linee ferroviarie la cui costruzione ed esercizio era concessa dallo Stato all'industria privata. Presenti fino dalla unificazione del Paese, le ferrovie concesse hanno subito nel corso della loro storia diverse riforme, talora imposte da difficili condizioni economiche, in altri casi dalla preferenza accordata al trasporto su gomma, che hanno portato ad un loro ridimensionamento e all'attuale trasformazione in ferrovie regionali con infrastrutture affidate a specifici gestori ed esercizio affidato generalmente a imprese ferroviarie tramite contratti di servizio.

Cenni storici 

L'istituto della concessione

Classica immagine delle "concesse" italiane: automotrice Mak dell'Azienda Consorziale Trasporti di Reggio Emilia in partenza da Reggio Santa Croce nel 1988

Una "concessa" atipica: ferrovia a cremagliera Principe-Granarolo (Genova)

All'indomani della stipula delle "Convenzioni" previste dalla riforma delle ferrovie italiane del 1885 che aveva visto l'assegnazione di gran parte dei servizi a tre imprese ferroviarie (Rete Mediterranea, Rete Adriatica e Rete Sicula), erano state mantenute diverse imprese ferroviarie, per lo più a carattere locale, che al 31 dicembre 1887 assommavano 1326 km di rete. Tali imprese operavano in regime di concessione, secondo quanto prescritto dalla Legge n. 2248 20 marzo 1865.

Nel 1916 le ferrovie concesse assommavano in totale a 4646 km, e tale estensione continuò ad aumentare nel periodo fino alla seconda guerra mondiale.

Con la costituzione delle Ferrovie dello Stato, avvenuta nel 1905 e perfezionata nel 1907, rimasero numerose ferrovie "concesse all'industria privata", in base all'istituto giuridico preesistente che prevedeva generalmente la concessione da parte dello Stato per la costruzione e l'esercizio di linee e impianti per un determinato periodo, ritenuto sufficiente a remunerare il capitale investito.

Nel secondo dopoguerra, la situazione vedeva dunque le ferrovie concesse all'industria privata regolate dal regio decreto n. 1447 9 maggio 1912 (Testo unico delle disposizioni di legge per le ferrovie concesse, le tramvie a trazione meccanica e gli automobili) ed esse rappresentavano un quinto dell'intera rete nazionale e di cui lo Stato era nudo proprietario fino allo scadere delle concessioni stesse ("beni privati di interesse pubblico").

Negli anni l'istituto della concessione di ferrovie all'industria privata fu via via rinnovato, portando alla presenza, secondo quanto elencato all'allegato VI D del decreto legislativo 163/2006 (Codice degli Appalti), di:

  • enti, società e imprese che forniscono servizi ferroviari in base a concessione rilasciata ai sensi dell'art. 10 del regio decreto 9 maggio 1912, n. 1447, che approva il testo unico delle disposizioni di legge per le ferrovie concesse all'industria privata, le tranvie a trazione meccanica e gli automobili;
  • enti, società e imprese che forniscono servizi ferroviari in base a concessione rilasciata a norma dell'art. 4 della legge 14 giugno 1949, n. 410 - Concorso dello Stato per la riattivazione dei pubblici servizi di trasporto in concessione;
  • enti, società e imprese o autorità locali che forniscono servizi ferroviari in base a concessione rilasciata a norma dell'art. 14 della legge 2 agosto 1952, n. 1221 - Provvedimenti per l'esercizio ed il potenziamento di ferrovie e di altre linee di trasporto in regime di concessione;
  • enti, società e imprese che forniscono servizi di trasporto al pubblico ai sensi degli articoli 8 e 9 del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422 - Conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale, a norma dell'articolo 4, comma 4, della legge 15 marzo 1997, n. 9 - modificato dal decreto legislativo 20 settembre 1999, n. 400 e dall'articolo 45 della legge 1º agosto 2002, n. 166.

La suddivisione fra rete statale affidata alle FS e rete in concessione ha subito inoltre cambiamenti dovuti allo scadere naturale delle concessioni o ad accordi specifici, con riscatto da parte dello Stato, come nel caso delle numerose linee della Società Veneta, società che rappresentò il principale concessionario italiano, delle ferrovie Biella-Novara e Biella-Santhià della Aosta-Pré Saint Didier o della Sondrio-Tirano, con passaggi provvisori ad una società privata, come per la ferrovia Aulla-Lucca, o ancora passaggi dallo Stato all'industria privata, come per le linee Foggia-Manfredonia e Foggia-Lucera o ancora delle linee Francavilla Fontana-Novoli-Lecce e Novoli-Nardò-Gagliano, cedute alle Ferrovie Salentine (oggi Ferrovie del Sud Est).

Le gestioni commissariali governative

Fra le prime società ad essere commissariate fu quella che gestiva la ferrovia Genova-Casella

La difficile situazione economica generale legata anche alla crisi del 1929 unita ai margini economici sempre più ridotti che caratterizzavano il settore dei trasporti su ferro, che doveva competere con la crescente motorizzazione privata, portò al graduale disimpegno da parte dei privati e all'entrata in crisi di alcune società.

La prima azienda che risentì di tale fenomeno fu la Ferrovie e Tramvie Padane, che nel 1933 dichiarò fallimento e venne conseguentemente commissariata da parte del Governo. Da allora le ferrovie in gestione commissariale governativa si moltiplicarono, dando vita ad una fattispecie sui generis, in quanto originariamente prevista a carattere provvisorio, di linee in capo direttamente allo Stato ma il cui esercizio non era affidato alle FS. Nel secondo dopoguerra alle Padane seguì, nel 1949, la ferrovia Genova-Casella e in seguito numerose altre aziende (un'eccezione è rappresentata dalla società LFI di Arezzo, commissariata nel periodo 1987-1992 con il nome di Ferrovia Stia-Arezzo-Sinalunga - FSAS) fino alla riforma avviata all'inizio del secolo successivo.

Quest'ultima, inserita nel più ampio quadro di riforma dei servizi pubblici promosso in sede europea e recepito in Italia con la cosiddetta legge Bassanini (decreto legge n. 422 del 1997), comportò l'affidamento provvisorio per il triennio 1999-2002 delle ferrovie in gestione commissariale governativa alle FS, con l'obiettivo di un loro risanamento e del successivo passaggio alla competenza diretta delle Regioni. Per tale motivo, le stesse furono gestite dalle allora esistenti Divisioni Regionali con la figura del corrispondente direttore in sostituzione di quella del commissario governativo. Tale processo fu completato nei tempi previsti nelle regioni a statuto ordinario, mentre per altre realtà, come in Sicilia e Sardegna, richiese più tempo. Al 2013, l'ultima gestione commissariale esistente risulta quella della ferrovia Circumetnea, la cui responsabilità è direttamente in capo al Ministero per le infrastrutture e i trasporti - Dipartimento per i trasporti terrestri.

Le politiche dei rami secchi

Stazione di Marina di Pisa, da tempo senza treni

Le politiche attuate dallo Stato nel secondo dopoguerra hanno imposto un ridimensionamento alla rete delle "concesse" sopravvissuto al conflitto. Un primo provvedimento formalmente emanato a sostegno dell'industria privata, la citata legge n.1221 del 2 agosto 1952 ("Provvedimenti per l'esercizio ed il potenziamento di ferrovie e di altre linee di trasporto in regime di concessione") consentì ad esempio di fruire di contributi pubblici per il rinnovo dei parchi veicoli, sostituendo l'ormai antiquata trazione a vapore con automotrici Diesel, imponendo però nel contempo la chiusura di tratte che dal punto dei traffici registrati rappresentavano tratti non secondari, come nel caso della Modena-Cento-Ferrara della Società Veneta, della Modena-Finale Emilia della SEFTA o della Reggio Emilia-Carpi del CCFR.

Una successiva ondata di soppressioni si ebbe negli anni sessanta, con la chiusura imposta dall'allora Ministero dei Trasporti di linee dotate di infrastrutture moderne, elettrificate e caratterizzate da traffici significativi come la Pisa-Tirrenia-Livorno, la Voghera-Varzi o la celeberrima Ferrovia delle Dolomiti.

L'ultimo provvedimento significativo destinato alle ferrovie in concessione prima della riforma che portò all'attuale assetto normativo fu la legge 910/1986 finalizzata specificamente "all'ammodernamento delle ferrovie concesse".

La situazione post riforma

Automotrice GTT ex SATTI M.004

Un'immagine emblematica: treno regionale Trenord con materiale conferito da Trenitalia

Come anticipato, la riforma avviata con il decreto legislativo n. 422 del 1997 prefigurò una realtà costituita dall'affidamento alle Regioni, oltre che delle competenze già previste fin dal decreto presidenziale 14 gennaio 1972, n. 5 (con cui venne disposto il trasferimento alle Regioni a statuto ordinario delle funzioni amministrative statali in materie di tramvie e linee automobilistiche di interesse regionale), anche della gestione diretta delle aziende esercenti i servizi ferroviari "regionali". Per tale motivo furono istituite in seno alle FS ventuno divisioni regionali, corrispondenti alle diciannove regioni e alle province autonome di Trento e Bolzano, cui si decise altresì di affidare, come visto, le precedenti gestioni commissariali governative.

Tale riforma portò alla costituzione di società di diritto privato, generalmente a responsabilità limitata, a capitale regionale e che furono incaricate della gestione di quest'ultimo gruppo di linee. La riforma ebbe peraltro una battuta d'arresto in considerazione dell'evoluzione della giurisprudenza comunitaria, che impose la messa a gara dei servizi pubblici di interesse locale e dunque mal si adattava con l'esercizio diretto; in questo quadro di incertezza le FS eliminarono le direzioni regionali, unificandole, ed avviando rapporti diretti con le varie Regioni. L'attuale quadro normativo è oggetto di dibattito e risulta in evoluzione, con una crescente presenza di operatori regionali che operano in base ad accordi diversa natura con l'operatore nazionale Trenitalia.

Le ferrovie precedentemente in concessione sono oggi esercite da aziende che operano in base ad appositi contratti di servizio stipulati con le Regioni e le Province autonome; esse svolgono in generale servizi sia sulle infrastrutture "ex concesse" vere e proprie, sia su linee di nuova realizzazione (come nel caso delle linee Bari-Aeroporto e Bari-San Paolo in carico a Ferrotramviaria) o ricostruite (come la ferrovia Merano-Malles gestita da SAD o la ferrovia Foggia-Lucera gestita da FG) o ancora, in un buon numero di casi su rete RFI.

Elenco delle ferrovie in concessione

Linee passate alle Ferrovie dello Stato

Dalla tabella sono escluse le linee esercite dalle FS in regime transitorio.

Ferrovie dismesse

Il seguente elenco comprende unicamente le concessioni che comprendevano il trasporto passeggeri, con esclusione dunque degli impianti minerari e industriali.

Ferrovie in esercizio

La tabella che segue mette in relazione per ciascuna linea le precedenti società concessionarie e le altre società di gestione; risulta evidente il fenomeno di progressiva aggregazione delle reti su base regionale. (Fonte Wikipedia)

Ulteriori informazioni

Codice ID 102
Provincia di emissione BRUXELLES
Indice di rarità R3
Settore CERT. OBBLIGAZIONARI - Ferrovie ed affini
Nome stampatore BRUXELLES TYP. ET LITH. E GUYOT
Indice di quotazione S3
Qualità EXTREMELY FINE
Firma autografa DUE AMMINISTRATORI
Nazione ITALIA
Dimensioni L: 24 cm - H: 33 cm